Τα πρώτα βήματα

Η ανεμοπορία σαν άθλημα αρχίζει ουσιαστικά στην Ελλάδα την δεκαετία του '30. Το πρώτο μονοθέσιο εκπαιδευτικό της εποχής εκείνης κατασκευάζεται το τέλος του 1933 στην "Σχολή Τεχνιτών Αεροπορίας" Πρόκειται για ανεμόπτερο τύπου Zoegling.

ZOEGLING

Το Zoegling, γερμανικό ανεμόπτερο αρχικής εκπαιδεύσεως, εξετοξεύετο με "ελαστικόν σχοινίον" από πλαγιές λόφων. Ο εκπαιδευτής μετά από σύντομη εκπαίδευση του μαθητή στο έδαφος (με το ανεμόπτερο στον άνεμο) άρχιζε να διδάσκει μικρές εκτοξεύσεις φωνάζοντας παραγγέλματα από το έδαφος. Αργότερα ο μαθητής έκανε μεγαλύτερες εκτοξεύσεις σε πτήσεις που διαρκούσαν αρκετά δευτερόλεπτα.

Τα Zoegling ήταν βαριά και δύσκολα στο δέσιμο. Κανείς δεν διενοείτο να λύνει το ανεμόπτερο για μεταφορά στο βουνό από πτήση σε πτήση. Γι αυτό και δεν εγένετο η χρήση που γίνεται σήμερα στους εύχρηστους αετούς. Η επιστροφή του ανεμοπτέρου στην αφετηρία γινόταν με τα πόδια των ανεμοπόρων. Ετσι η υψομετρική διαφορά ήταν μικρή και οι πτήσεις πολύ σύντομες.

Το 1935 ο μηχανικός της Αεροπορίας Κόσκορος δημιούργησε ομάδα ερασιτεχνών ανεμοπόρων που αξιοποίησαν το μοναδικό ανεμόπτερο με πολλές πτήσεις στην Βούλα. Διαβάζουμε ότι τις Κυριακές εγένοντο στη Βούλα, από 5 μέχρι και 27 πτήσεις διαρκείας τάξεως 10 δευτερολέπτων. Το περιοδικό της εποχής "Αεροπλοϊα" αναγράφει το επικρατούν καθαρά ανεμοπορικό πνεύμα: Κάποιος πιλότος αεροπόρος είπε στον Κόσκορο να ανταλλάξουν μία πτήση ανεμοπτέρου με μία πτήση αεροπλάνου στο Τατόι. Ο Κόσκορος δέχθηκε μεν την πρόταση αλλά με την παρατήρηση ότι η ανταλλαγή δεν τον ευνοεί διότι "αεροπλάνα υπάρχουν πολλά, αλλά ανεμόπτερο μόνο ένα".

1937

Το 1936 ιδρύεται ο Ανεμοπορικός Ομιλος Σπουδαστών Πολυτεχνείου με αρχηγό τον Γ.Παγκάκη. Τον Ιανουάριο του 37 η Θεσσαλονίκη ιδρύει με επισημότητα Σχολή Ανεμοπορίας, χωρίς ανεμόπτερα. Αντιθέτως ο Γ.Παγκάκης υπερπηδώντας τις αντιρρήσεις της Πρυτανείας του ΕΜΠ, αποκτά από την ΒΑΛΕ (Βασιλική Αερολέσχη) δύο ανεμόπτερα και αρχίζει πτήσεις στο Μενίδι. Θα πρέπει να ήταν τα δύο ανεμόπτερα της κινήσεως του '34. Ταυτοχρόνως οι σπουδαστές της ομάδας αρχίζουν την κατασκευή τεσσάρων ανεμοπτέρων Zoegling από τα οποία, μετά από περιπέτειες με το συνεργείο του Πολυτεχνείου, θα ολοκληρωθεί το '37 μόνο ένα, το δεύτερο θα ολοκληρωθεί το 1938 (με μεγαλύτερο από το κανονικό εκπέτασμα), το δε τρίτο θα πετάξει το '39 με αεροδυναμική νασέλα για τον χειριστή (πρόκειται για τον "Διάβολο" του Παγκάκη).

Το 1937 ο σμηναγός Παν. Ματζουράνης κατασκευάζει στο Τατόι τη "Ακρίδα" του. Πρόκειται για χρήση πτερύγων αεροπλάνου Moran σε άτρακτο ανεμοπτέρου. Κατασκευάσθηκαν δύο άτρακτοι με τις ίδιες πτέρυγες, μια μονοθέσια και μία διθέσια. Την "Ακρίδα" χρησιμοποιεί το ανεμοπορικό σωματείο της Εθνικής Τραπέζης. Το σωματείο δραστηριοποιείται στο Τατόι όπου χρησιμοποιείται η μέθοδος εκτοξεύσεως με ρυμούλκηση από αυτοκίνητο.

Το 1937 παραγγέλλονται στο ΚΕΑ (Κρατικό Εργοστάσιο Αεροπλάνων, στο Π.Φάληρο) τέσσερα ανεμόπτερα Zoegling, πρόκειται για την λεγόμενη αγγλική έκδοση με τέσσερις σωλήνες στην ουρά. Αυτά όμως δεν είναι έτοιμα για πτήση μέσα στο 1937.

* * *

Κατά τους πρώτους μήνες του 1938 ο Γ.Παγκάκης πρωταγωνιστεί στην δημιουργία της "Ανεμολέσχης Αθηνών" με αρχικό πυρήνα την ομάδα του Πολυτεχνείου. Στα τρία ανεμόπτερα του Πολυτεχνείου προστίθεται και το ανεμόπτερο επιδόσεων Falke.

Με αυτά τα ανεμόπτερα η ΑΝΛΑ συνεχίζει να πετάει στο Μενίδι και οργανώνει το καλοκαίρι ανεμοπορική κατασκήνωση στο Λιανοκλάδι.

Το '38 είναι έτοιμα και τα Zoegling του ΚΕΑ.

Το πρώτο ανεμόπτερο παραλαμβάνει η ανεμοπορική ομάδα Π.Φαλήρου που είχε ήδη ιδρυθεί από τεχνικούς υπαλλήλους του ΚΕΑ. Η ομάδα έκανε πτήσεις στον λόφο του Φαλήρου στην περιοχή Παναγίτσας.

Το δεύτερο Zoegling παίρνει η Γυμναστική Ακαδημία. Τον τρίτο ολισθητή (έτσι ελέγοντο τα ανεμόπτερα αρχικής εκπαιδεύσεως) παραλαμβάνει η Θεσσαλονίκη. Τον τέταρτο ολισθητή του ΚΕΑ παραλαμβάνει η ΕΟΝ (η εθνική οργάνωση νεολαίας του Μεταξά).

* * *

Κατά το 1938 εμφανίζεται μία ανεμοπορική ομάδα στην Σκύρο. Πρόκειται για προσωπικό έργο του Γεωργίου Πέσκε. Ο Πέσκε κατεσκεύασε ένα γνήσιο Zoegling (Stamer) και με αυτό άρχισε την δημιουργία της ομάδας του στην Σκύρο όπου κατοικούσε.

Η χρήση των ανεμοπτέρων της εποχής είναι τελείως διαφορετική από την χρήση που γίνεται σήμερα. Διαβάζουμε π.χ ότι μία συγκεκριμένη μέρα έγιναν 30 πτήσεις. Από αυτές ήταν 12 σουρσίματα (δηλαδή εκπαιδευτική επιτάχυνση χωρίς απογείωση), 8 πηδήματα (δηλαδή ελάχιστη απογείωση αρχαρίου) και 10 ολισθήσεις.

Οι ολισθήσεις είχαν διάρκεια της τάξεως των 15 δευτερολέπτων. Οι μεγαλύτερες πτήσεις της ημέρας είχαν διάρκεια 25 δευτερολέπτων. Στο Λιανοκλάδι το Falke έκανε μία πτήση αληθινής "ανεμοπτήσεως", διαρκείας 2,5 λεπτών. Αυτό ήταν το ελληνικό ρεκόρ, ενώ στην Γερμανία οι πτήσεις είχαν ήδη ξεπεράσει τις 10 ώρες και τα 100 χλμ απόσταση.

Το 1938 κατασκευάζονται 30 έως 35 ανεμόπτερα Zoegling (Stamer) από το ελληνικό εργοστάσιο αεροπλάνων του γερμανού αεροναυπηγού Antonio Raab που είχε φύγει από την Χιτλερική Γερμανία. Τα ανεμόπτερα αυτά παραλαμβάνονται όλα από την ΕΟΝ. Αργότερα θα καούν όλα από τους Γερμανούς κατακτητές.

Τον Αύγουστο του '39 γίνεται στην Σκύρο ανεμοπορική κατασκήνωση όπου πετάν κυρίως το Zoegling του Πέσκε και ο "Διάβολος" του Παγκάκη. Στην κατασκήνωση υπάρχουν και 5 από τα ανεμόπτερα της ΕΟΝ τα οποία όμως έχουν προβλήματα και δεν χρησιμοποιούνται.

VRONA bis

To 1939 κατασκευάζονται 10 ανεμόπτερα Vrona2 (προφέρεται Βρόναμπις) από το ΚΕΑ. Και τα ανεμόπτερα αυτά τα παραλαμβάνει η ΕΟΝ. Δύο από αυτά να εδόθησαν στην Θεσσαλονίκη.

Με τα ανεμόπτερα αυτά και τα Zoegling γίνεται τον Αύγουστο του '40 η ανεμοπορική κατασκήνωση στο Βελεστίνο. Εκεί σε δύο μεγάλα υπόστεγα συγκεντρώθηκαν περί τα 40 ανεμόπτερα. Αυτή είναι η μεγαλύτερη συγκέντρωση ανεμοπτέρων που έγινε μέχρι σήμερα στην Ελλάδα.

Gruene Post, Grunau Baby

Το 1939 κατασκευάζονται από τον Raab 4 ή 6 ανεμόπτερα Gruene Post και άλλα 4 ανεμόπτερα Grunau Baby. Αυτά έχουν κανονική άτρακτο και πολύ καλύτερες επιδόσεις από τα ανεμόπτερα αρχικής εκπαιδεύσεως.

Τα ανεμόπτερα αυτά μοιράζονται στις λέσχες του Π.Φαλήρου, της Γυμναστικής Ακαδημίας, της Εθνικής Τραπέζης, της Ανεμολέσχη Αθηνών, της ΕΟΝ, της Θεσσαλονίκης.

Στην Θεσσαλονίκη οι πτήσεις γίνονται αρχικώς στην Ν.Ευκαρπία και αργότερα στο Ασβεστοχώρι. Εκεί την 27 Οκτωβρίου 1940 οι μηχανικοί ανεμοπόροι Παγκάκης και Παπαματθαιάκης κάνουν αντιστοίχως με Gruene Post ανεμοπτήσεις μισής και μιάμισης ώρας.

Η μοίρα της ανεμοπορίας το θέλει, μόλις αρχίσουν οι επιδόσεις να επέρχεται η καταστροφή. Αυτή την φορά η καταστροφή ήρθε την επόμενη μέρα με την μορφή του Παγκοσμίου Πολέμου. Η περίοδος που έληξε ήταν 4 καλά χρόνια και μετά, το χάος.

1947

Μετά τον Πόλεμο η ανεμοπορία μέτρησε τα διασωθέντα υλικά της. Αυτά ήταν ένα Baby που διεσώθη στο ΚΕΑ και ένα Zoegling του Raab το επονομαζόμενο "Γλαράκι".

Το Γλαράκι αξιοποιείται στο Μενίδι από τους Αεροπροσκόπους με αρχηγό της κινήσεως τον Πέσκε. Το 1947 και '48 ο Πέσκε βρίσκεται πλέον στην Αθήνα όπου κατασκευάζεται το ανεμόπτερό του "Γλάρος". Πρόκειται για ένα εξελιγμένο Zoegling σχεδιάσεως Πέσκε.

Η ανεμοπορία, τα δύσκολα αυτά χρόνια της ανασυγκροτήσεως, περιορίζεται σε μικρή δραστηριότητα με λάστιχο (Sandoz, ελληνιστί το σαντώ) κυρίως στην περιοχή Μενιδίου και στα Σπάτα. Κάποια κίνηση γίνεται για λίγα χρόνια στην Θεσσαλονίκη με ένα Vrona bis που διεσώθη από τον πόλεμο.

SG-38

Τα τελευταία ανεμόπτερα αρχικής εκπαιδεύσεως που κατασκευάστηκαν στην Ελλάδα ήταν τα SG-38. Τρία τέτοια ανεμόπτερα κατασκευάστηκαν στο ΚΕΑ το 1953. Το ένα από αυτά είχε και αεροδυναμικό κάλυμμα στην θέση χειριστού. Παρεδόθησαν στην ΒΑΛΕ αλλά μάλλον δεν επέταξαν ποτέ.

Στα μέσα της δεκαετίας του '50 εγκαταλείπεται οριστικά το λάστιχο και τα ανεμόπτερα αρχικής εκπαιδεύσεως. Την θέση του λάστιχου παίρνει η ΜΕΑ (μηχανή εκτοξεύσεως ανεμοπτέρων) που δεν χρειάζεται τόση αγγαρεία για το κουβάλημα των ανεμοπτέρων. Η ανεμοπορία περιορίζεται σε αεροδρόμια με μεγάλους διαδρόμους όπου μπορεί να αναπτυχθεί το σύρμα της ΜΕΑ (περί τα 1.000 μ). Οι πλαγιές των βουνών εγκαταλείπονται για μία εικοσαετία, μέχρι το 1977 όταν εμφανίζονται εύχρηστα ανεμόπτερα πλαγιάς, δηλαδή τα αιωρόπτερα και αργότερα τα παραπέντε.

1955

Την δεκαετία του '50 η ανεμοπορική ιστορία περιλαμβάνει κυρίως την δραστηριότητα του "Αεραθλητικού κέντρου Τριπόλεως" που λειτουργούσε κάθε καλοκαίρι η ΒΑΛΕ με την πλήρη οικονομική και τεχνική υποστήριξη της ΕΒΑ (Ελληνική Βασιλική Αεροπορία, αργότερα Πολεμική Αεροπορία). Το κέντρο λειτούργησε από το 1956 έως το 1960.

Η ανεμοπορική κίνηση αυτή άρχισε με την τεχνική και εκπαιδευτική συνδρομή της γιουγκοσλαβικής ανεμοπορίας.

RODA, CAVKA

Πρόκειται για δύο γιουγκοσλαβικά ανεμόπτερα που χρησιμοποιούν τις ίδιες πτέρυγες. Το Roda (Ρόντα) είναι διθέσιο και το Cavka (Τσάφκα) μονοθέσιο.

Υπήρξαν τρία ανεμόπτερα Roda με αριθμό νηολογίου SX-106, SX-108 και SX-110. Και τα τρία είχαν κατασκευαστεί στην Γιουγκοσλαβία. Από την εποχή αυτή η ΥΠΑ δίνει στα ανεμόπτερα αριθμό νηολογίου και έτσι γνωρίζουμε επακριβώς πόσα ανεμόπτερα υπάρχουν. Η αρίθμηση αρχίζει από το 102. Το 101 πρέπει να ήταν το Γλαράκι.

Από την Γιουγκοσλαβία έρχονται μόνο δύο Cavka (SX-107, SX-111) ενώ κατασκευάζονται το 1958 και '59 στο ΚΕΑ ακόμα 10 ανεμόπτερα Cavka. Τα πέντε πρώτα νηολογούνται (SX-112 έως 116) και χρησιμοποιούνται στην Τρίπολη, ενώ τα υπόλοιπα 5 δεν παίρνουν νηολόγιο και αποθηκεύονται.

Στην Τρίπολη γίνεται εντατική χρήση του υλικού και σημαντικό εκπαιδευτικό έργο. Τα δύο πρώτα ανεμόπτερα Roda 106 και Cavka 107 καταστρέφονται στην Τρίπολη, ενώ τα άλλα δύο Roda τα 108 και 110 βάζουν αντιστοίχως 4.597 και 2.210 εκπαιδευτικές πτήσεις μέχρι τον Νοέμβριο του 1960.

WEIHE

Μόνο ανεμόπτερο επιδόσεων της εποχής είναι το προπολεμικό γερμανικό Weihe (προφέρεται Βάιε) που αγοράστηκε από την Γιουγκοσλαβία το 1955. Πρόκειται για ένα πολύ ελαφρύ ανεμόπτερο που παρ' όλο το εκπέτασμα των 18 μ. έχει μικρό βάρος και τον καταπληκτικό για την εποχή λόγο κατολισθήσεως 1/30 (έναντι 1/15 του Cavka).

Το 1960 η ανεμοπορία έχει ανδρωθεί, αλλά φαίνεται ότι έχει ανδρωθεί και η μέσω της ΒΑΛΕ δαπάνη υπερβολικών κονδυλίων. Ετσι η ΕΒΑ διαλύει το Ανεμοπορικό Κέντρο Τριπόλεως. Δυστυχώς στο πνεύμα της καθάρσεως κατακαίονται στην Τρίπολη όλα τα ιστορικά ανεμόπτερα που υπήρχαν στο υπόστεγο.

Τα ανεμόπτερα Roda και Cavka αποθηκεύονται στο Τατόι και θα τα συναντήσουμε πάλι μετά 15ετία. Επίσης στο Τατόι έρχεται και το ανεμόπτερο Weihe.

1960

Από το 1960 (και για τα 15 επόμενα χρόνια) η ανεμοπορική δραστηριότης εδρεύει αποκλειστικά στο Τατόι.

Ενα από τα τελευταία έργα της κινήσεως της Τριπόλεως ήταν η παραγγελία 3 συγχρόνων ανεμοπτέρων, δύο εκπαιδευτικών Bocian και ενός επιδόσεων Mucha. Και τα τρία ανεμόπτερα ήρθαν στην Ελλάδα το 1960 και, μετά την κατάρρευση της Τριπόλεως, ενετάγησαν στην δύναμη της ΑΝΛΑ.

BOCIAN

Την πενταετία 60-65 τα δύο Bocian (SX-117 και 118) χρησιμοποιήθηκαν με ΜΕΑ στο Τατόι και έβαλαν αρκετές πτήσεις, χωρίς όμως να αποδώσουν αντίστοιχο εκπαιδευτικό έργο, δεδομένου ότι οι πτήσεις σκορπίζονταν σε κάθε ένα που ερχόταν στο Τατόι. Ηταν εποχή παρακμής όπου οι εκπαιδευτές (επαγγελματίες αεροπόροι) δεν είχαν ικανοποιητικές προσόδους και προσπαθούσαν να βολευτούν στην ΥΠΑ στην Ολυμπιακή ή στο εξωτερικό. Το 1965 η Αερολέσχη αποκτά αεροπλάνα και αρχίζει συστηματικό εκπαιδευτικό έργο που απορροφά τους εκπαιδευτές εις βάρος της ανεμοπορίας. Από το '66 μέχρι το '79 η ανεμοπορία έχει σχεδόν μηδενικό έργο.

MUCHA

Το πολωνικό ανεμόπτερο Mucha (Μούχα) ήταν ξύλινο ανεμόπτερο επιδόσεων της εποχής του. Τα πτητικά του χαρακτηριστικά δεν ήταν πολύ ήπια, φαίνεται όμως ότι και οι επίδοξοι πρωταθλητές της εποχής δεν είχαν τα ανάλογα ανεμοπορικά προσόντα.

Το Mucha πέταξε ελάχιστες συνολικά ώρες, μέχρι το '65 όταν διελύθη σε ατύχημα στο Τατόι, αμέσως μετά την απογείωση.

1970

Το 1970 δεν υπάρχει ανεμοπορία. Δώδεκα ανεμοπόροι συγκεντρωνόμαστε στην Γενική Συνέλευση της ΑΝΛΑ για να ψηφίσουμε Διοικητικό Συμβούλιο και ελλείψει άλλων βρισκόμαστε οι ίδιοι στην διοίκηση του σωματείου. Στόχος μας: "Να κάνουμε ένα ανεμόπτερο να πετάει".

Πράγματι ένα Bocian επιθεωρείται στο ΚΕΑ (τότε ακόμα δωρεάν) και αρχίζουν λίγες πτήσεις με ΜΕΑ και αργότερα με αεροπλάνο Stearman. Το τελευταίο είναι δαπανηρότατο σε καύσιμα. Το '72 η Αερολέσχη σταματάει να μας παρέχει αερορυμουλκήσεις και το '73 η Ανεμολέσχη ανεξαρτητοποιείται από την Αερολέσχη της οποίας αποτελούσε τμήμα.

1973

Το '73 αποτελεί έτος σταθμό για τον ελληνικό αεραθλητισμό. Μετατάσσεται από την αρμοδιότητα του Υ.Αμύνης στο Υ.Συγκοινωνιών και αρχίζει να παίρνει κρατική επιχορήγηση. Τα σωματεία πολλαπλασιάζονται και η επιχορήγηση καθ' ενός μειώνεται συνεχώς μέχρι το '83 οπότε (με 55 περίπου σωματεία) η επιχορήγηση έχει ουσιαστικώς εξαφανιστεί.

Το '73 (με 6 μόνο σωματεία) η επιχορήγηση για την ΑΝΛΑ ανήλθε στο εκπληκτικό για την εποχή ποσόν του 1 εκατομμυρίου δραχμών. Τα έξοδα της εποχής ήταν μηδενικά. Ετσι αγοράζεται αμέσως χωρίς διαγωνισμό το καλύτερο εκπαιδευτικό της αγοράς το ASK-13 (κόστισε 420 χιλιάδες). Με 200 χιλιάδες ακόμα αγοράζεται από την Θεσσαλονίκη ένα Piper και αρχίζουν αερορυμουλκήσεις.

Την περίοδο αυτή χάνουμε το Bocian SX-117 σε προσγείωση λίγα μέτρα έξω από το αεροδρόμιο κατά την οποία κόπηκε η ουρά του.

ASK-13

Το γερμανικό εκπαιδευτικό ASK-13 του οίκου Schleicher έχει ατσαλοσωληνωτή άτρακτο και ξύλινες πτέρυγες. Είναι ανεμόπτερο ελαφρύ και πολύ ευέλικτο. Οταν το πρωτοπετάξαμε αρχίσαμε να θεωρούμε τα Bocian θωρηκτά.

Το ASK-13 υπήρξε το κύριο εκπαιδευτικό της ΑΝΛΑ για μία δεκαετία κατά την οποία έβαλε 4.400 πτήσεις (980 ώρες). Ακολούθως πήγε στην Εδεσσα όπου έβαλε ακόμα 6.200 πτήσεις (1.000 ώρες) μέχρι την καταστροφή του το 1998 από προσγείωση εκτός διαδρόμου.

To Weihe ξαναπετά

Το ανεμόπτερο Weihe έμενε αποθηκευμένο στο Τατόι από την προηγούμενη δεκαετία. Φαίνεται ότι όταν ήρθαν τα πολωνικά ανεμόπτερα, κανείς δεν ενδιαφέρθηκε πια για το Weihe. To KEA το καθήλωσε στο έδαφος μαζί με τα Cavka με τον χρησμό ότι το ξύλο τους πάσχει από ξηρασία.

Οι αεροναυπηγοί της ΥΠΑ, στους οποίους δείξαμε τα σχετικά γερμανικά βιβλία, υπερκέρασαν τους επιθεωρητές του ΚΕΑ και μας έδωσαν πάλι το Weihe πλόιμο..

Το Weihe ήταν ένα εκπληκτικό ανεμόπτερο. Πέταγε αργά και σταθερά, εκμεταλλευόμενο και το παραμικρό θερμικό. Τα πολύ μεγάλα πηδάλια κλήσεως του έδιναν θαυμάσια ευελιξία.

Μια ιδιοτυπία του Weihe ήταν ο απορριπτόμενος τροχός. Επρόκειτο για ζεύγος τροχών σε κοινό άξονα που προσαρμοζόταν στο σκι. Αμέσως μετά την απογείωση απαγκιστρώναμε τον τροχό ο οποίος μετά από μερικές κωμικές αναπηδήσεις χρησιμοποιόταν στην επόμενη απογείωση, ενώ το ανεμόπτερο προσγειωνόταν στο σκι του.

Το Weihe ήταν ελαφρύ ανεμόπτερο επιδόσεων και το σύστημα προσγειώσεώς του δεν είχε κατασκευαστεί για συνεχείς προσγειώσεις αρχαρίων σολιστών που εμείς κάναμε. Ετσι, όταν πια (στις αρχές της δεκαετίας του '80) το βγάλαμε σε τιμητική αποστρατεία, η κοιλιά του ήταν αρκετά καταπονημένη. Το Weihe βρίσκεται έκτοτε ανηρτημένο στο υπόστεγο της ΑΝΛΑ.

1976

Το '76 βρίσκει στην ΑΝΛΑ το ASK-13 το Bocian 118 και το Weihe. Βρίσκει όμως και μία νέα νοοτροπία. Σταματάει η αλόγιστος διασπορά των πτήσεων. Εγκαινιάζεται ο θεσμός της εκπαιδευτικής σειράς με προτεραιότητα πτήσεως. Αρχίζει εντατική εκπαίδευση ποιοτική και όχι ποσοτική.

Η φήμη ότι ο ανεμοπορικός κύκλος είναι επίλεκτος, κάνει μεγάλη την προσέλευση μαθητών, στελεχών, φίλων. Τα πρώτα χρόνια της περιόδου, η Ανεμολέσχη γίνεται ένα πιάτο με μέλι όπου όποιος πατάει κολλάει οριστικά.

MOSQUITO

Το '76 μόλις τα πράγματα στην Ανεμολέσχη πηγαίνουν καλά, αρχίζουν τα μεγάλα όνειρα των χειριστών για επιδόσεις. Η συντηρητική μερίδα των τεχνικών επιμένει στο πρόωρο των ονείρων. Θέτει μάλιστα το θέμα και στην Γενική Συνέλευση. Οι Βαλκανικοί αγώνες όμως αλλάζουν την όλη εικόνα.

Με αυτές τις συνθήκες έρχονται στην Ελλάδα το 1978 δύο γερμανικά ανεμόπτερα επιδόσεων Mosquito (SX-122 και SX-123). Το πρώτο από τα δύο έχει μία σειρά από σπασίματα. Τουμπάρει με το τρέιλερ κατά την μεταφορά στην Γιουγκοσλαβία. Κόβεται στα δύο σε προσγείωση στην Κοπαϊδα. Μετά την επισκευή του στην Γερμανία, το ανεμόπτερο πηγαίνει κατ' ευθείαν στην Εδεσσα όπου γίνονται πανελλήνιοι αγώνες με συμμετοχή τριών ανεμοπόρων. Το SX-122 διαλύεται σε κάποια πλαγιά της Πιπερίτσας, ενώ ο χειριστής του άθικτος από το ατύχημα, κινδυνεύει να κατασπαραχθεί από τα τσοπανόσκυλα του κοντινού χωριού.

Το δεύτερο Mosquito έχει καλύτερη τύχη. Δεν παθαίνει ούτε ένα γρατζούνισμα και πετάει ακόμα μαζί μας.

Τα Cavka ξαναπετάν

Ηδη από το 1976 έχουν δοθεί στην Εδεσσα ένα ανεμόπτερο Roda (SX-108) και δύο Chavka (SX-113 και 116) από τις αποθήκες της ΑΝΛΑ. Τις απαραίτητες επισκευές κάνει ο Π.Κουρουβακάλης. Δεν πρόκειται όμως για τα ίδια ανεμόπτερα που πετούσαν στην Τρίπολη. Χρησιμοποιώντας τα υπάρχοντα νηολόγια, αξιοποιήθηκαν οι πτέρυγες και οι άτρακτοι των ανεμοπτέρων κατασκευής ΚΕΑ που δεν είχαν πετάξει ποτέ και δεν έφεραν αριθμούς νηολογίου.

Τα ανεμόπτερα αυτά είναι πολύ κατάλληλα για το μικρό τότε διάδρομο της Εδέσσης. Η εκτόξευση με ΜΕΑ είναι επίσης ασφαλέστερη από την αερορυμούλκηση για δύσκολα αεροδρόμια

Ο εκπαιδευτής της Εδέσσης Ι.Σινιόσογλου χρησιμοποιώντας το Roda κάνει ένα πολύ σημαντικό εκπαιδευτικό έργο. Το Roda SX-108 βάζει ακόμα μερικές χιλιάδες πτήσεις μέχρις ότου παραδοθεί στο Αγρίνιο.

PUCHACZ

Το 1979 βρέθηκαν, στην Επιτροπή Ανεμοπορίας της ΕΑΛΕ, χρήματα για την αγορά νέου εκπαιδευτικού ανεμοπτέρου. Γίνεται διεθνής διαγωνισμός και όπως συμβαίνει σε τέτοιες περιπτώσεις, αφ' ενός πολλοί Οίκοι δεν κάνουν τον κόπο να συμμετάσχουν, αφ ετέρου αγοράζεται το φθηνότερο. Η τιμή που μας προσέφεραν οι πολωνοί ήταν μόνο 750 χιλιάδες έναντι 940 του επομένου. Ετσι αγοράστηκε το Puchacz πού μόλις είχε αρχίσει να παράγεται.

Την εποχή του ήταν το πρώτο πλαστικό διθέσιο ανεμόπτερο που ερχόταν στην Ελλάδα και ήταν αξιοζήλευτο. Δώσαμε το Puchatz (SX-124) στην Αθήνα, αλλά την υποχρεώσαμε να δώσει το παλιό της ASK-13 στην Εδεσσα.

Το Puchacz είχε καλά χαρακτηριστικά πτήσεως αλλά και μία τάση να βάζει φτερό, γι' αυτό και το προτιμούσαμε για εκπαίδευση στα στολ. Οι Αθηναίοι ανεμοπόροι της δεκετίας του ‘80 πέρασαν όλοι από το Puchacz. Τελικώς μετά από. 2.500 ώρες πτήσεως το Puchacz κατεστράφη στην Πάρνηθα το '93.

1980

Στην Εδεσσα με την παραλαβή του ASK-13 αρχίζει μία σειρά από Πανελλήνιες σχολές ανεμοπορίας, που γίνονται κάθε καλοκαίρι, από το 1980 μέχρι το '84 (με οικονομική βοήθεια που παρέχουμε από την ΕΑΛΕ). Από αυτές δημιουργούνται πυρήνες στα Γιάννενα, το Αγρίνιο, την Πάτρα, την Κομοτινή. Το Αγρίνιο παίρνει μάλιστα από την Εδεσσα το Roda 108, αλλά δεν κατορθώνει να το αξιοποιήσει. Η σταδιοδρομία των ανεμοπτέρων Roda και Cavka τελειώνει από άρνηση της ΥΠΑ να μας ξαναδώσει πλοϊμότητα.

JANTAR

Το 1980 έχουμε πάλι σαν Επιτροπή Ανεμοπορίας της ΕΑΛΕ χρήματα για αγορά ανεμοπτέρων, πάλι με διεθνή διαγωνισμό. Αυτή τη φορά αναζητούμε απλά ανεμόπτερα για να πετάν οι σολίστες μας.

Δυστυχώς την εποχή εκείνη δεν υπάρχει στην αγορά καινούριο ανεμόπτερο με ήπια χαρακτηριστικά για αρχαρίους. Ολοι μας προσφέρουν ανεμόπτερα Standard class. Στην Γερμανία οι σολίστες πετάν ακόμα τα παλιά ξύλινα Κα-8 ή τα Κα-6. Από τις προσφορές φθηνότεροι είναι πάλι οι Πολωνοί. Ετσι αγοράζονται τα δύο Jantar.

Ερχονται και τα δύο στην Αθήνα. Δυστυχώς η ΑΝΛΑ δεν έχει ηπιότερο μονοθέσιο για να απαιτήσουμε την εκχώρησή του στην Εδεσσα.

Τα Jantar (SX-127 και 128) δεν παρουσιάζουν προβλήματα για τους τότε ικανότατους σολίστες της ΑΝΛΑ, αργότερα όμως ο ρόλος τους στρέφεται σε επιδόσεις, οι δε σολίστες απασχολούν τα διθέσια.

Το πρώτο από τα Jantar (127) υφίσταται ένα καταστροφικό συμβάν στον Μαραθώνα το 1983. Το 1993 όμως τα κομμάτια του επισκευάζονται στην Γερμανία και ξαναπετάει. Αργότερα τίθεται εκτός ενεργείας από προσγείωση εκτός αεροδρομίου στην Λαμία.

Το δεύτερο αντιθέτως δεν παθαίνει καμία ζημιά και πετάει πάντα μαζί μας, όπως το γέννησε η μαμά του.

Με την αγορά των Jantar (και την αγορά κιτ για σύγχρονο ΜΕΑ που δώσαμε στην Εδεσσα) τελειώνει η σειρά αγορών υλικού από την ΕΑΛΕ.

Δυστυχώς, αντίθετα από ότι συνέβη με το φιάσκο της Βαλκανιάδας, το πρόσφατο φιάσκο της Ικαριάδας δεν άφησε πίσω του καμία αγορά ανεμοπτέρου, παρ' όλα τα υπέρογκα ποσά που διεκινήθησαν μετά την αποχώρηση των αποστράτων από την διοίκηση της ΕΑΛΕ.

TWIN ASTIR

Η αγορά των ανεμοπτέρων της πολεμικής αεροπορίας μοιάζει να είναι προσωπικό έργο του τότε αρχηγού εκπαιδεύσεως Ν.Κουρή.

Παραγγέλλονται 5 ανεμόπτερα Twin Astir του γερμανικού Οίκου Grobb. Τους πρώτους εκπαιδευτές της πολεμικής αεροπορίας μετεκπαιδεύουμε στο Τατόι το 1984. Ο αρχηγός του σμήνους ανεμοπτέρων Ν.Παπάς μπαίνει αμέσως στο πνεύμα της ανεμοπορίας και μαθαίνουμε ότι κάνει και κάποιο μικρό ταξίδι στα περίχωρα. Δυστυχώς η χρήση αυτή απαγορεύεται. Τα ανεμόπτερα μπαίνουν σε αυστηρό πρόγραμμα μίας ανόδου με κατολίσθηση ορισμένης διαρκείας κατά την οποία γίνονται κάποια ακροβατικά.

Τα ανεμόπτερα Twin Astir εμφανίζουν αργότερα πρόβλημα στην κυρία δοκό την οποία ο Οίκος επισκευάζει (σε όλο τον κόσμο). Η Πολεμική Αεροπορία επισκευάζει τα ανεμόπτερα και έκτοτε μοιάζει σαν να έχει απλώς τον μπελά τους.

Κινήσεις έχουν γίνει επανειλημμένως για διάθεση των Twin Astir στον αεραθλητισμό, αλλά ματαίως.

ASK-21

Το 1984 το Puchacz δεν επαρκεί πλέον και απαιτείται αγορά νέου εκπαιδευτικού. Ο τότε πρόεδρος Κ.Καβαθάς δανείζει από την τσέπη του 1,5 εκατομμύριο. Το παράδειγμά του ακολουθούν και άλλοι με μικροποσά. Ετσι αγοράζεται με απ' ευθείας παραγγελία (χωρίς διαγωνισμό) το καλύτερο εκπαιδευτικό της αγοράς το ASK-21 (SX-130).

Το ASK-21 ήταν ανεμόπτερο που επέζησε επαξίως όλη την σκληρή καταπόνηση που του επιφύλαξε μία δεκαπενταετία βαρέως εκπαιδευτικού έργου και βρίσκεται πάντα μαζί μας.

Ka-7

Η Αερολέσχη Ιωαννίνων, με αρχηγό της ανεμοπορικής κινήσεώς της τον Δ.Παπαζώη, αγοράζει το 1986 από την Γερμανία ένα μεταχειρισμένο Ka-7 (SX-132). Πρόκειται για ανεμόπτερο της δεκαετίας του 50.

Το Ka-7 πέταξε για λίγα χρόνια στα Γιάννενα αλλά ακολούθως έγινε προσπάθεια συντηρήσεώς του στην Αθήνα. Τελικώς εγκατελείφθη και βρίσκεται σήμερα στη Λάρισα χωρίς πλοϊμότητα.

BERGFALKE

Το 1986 η Εδεσσα αγόρασε ένα μεταχειρισμένο εκπαιδευτικό Bergfalke II του γερμανικού Οίκου Scheibe.

Με την πείνα που πέφτει στα σωματεία (όχι στην ΕΑΛΕ) μετά το 1985 κάθε αγορά καινουργούς ανεμοπτέρου είναι αδιανόητη. Γινόμαστε λοιπόν οι παλιατζήδες της Γερμανίας. Συχνά όμως, τα παλιά ανεμόπτερα των γερμανών είναι σε καλύτερη κατάσταση από νεότερα δικά μας.

Τα Bergfalke είναι δύο (το SX-131 και το 134) το πρώτο είναι άτυχο. Προσγειώνεται στα κράσπεδα του διαδρόμου, χάνει δύο μέτρα από το φτερό του και εγκαταλείπεται. Το δεύτερο (όπως κατά περίεργη σύμπτωση όλα τα δεύτερα) δεν παθαίνει τίποτα και βρίσκεται πάντα μαζί μας.

BLANIK

Το ανεμόπτερο Blanik ήταν το Τσεχοσλοβάκικο ισοδύναμο του Πολωνικού Bocian. Ηταν όμως εξ ολοκλήρου μεταλλικό. Αυτό είχε το μειονέκτημα να μην σηκώνει εύκολες επισκευές στο αεροδρόμιο όπως τα ξύλινα ανεμόπτερα. Είχε όμως το πλεονέκτημα να μπορεί να παραμένει στο ύπαιθρο.

Τα δικά μας Blanik προέκυψαν από την κατάρρευση του κομμουνιστικού καθεστώτος στην Ρουμανία. Οι ρουμανικές αερολέσχες άρχισαν να ξεπουλάν το υλικό τους, μαζεύοντας δολάρια. Το γεγονός διεπίστωσαν οι ανεμοπόροι του Αγρινίου και εσήμαναν συναγερμό.

Τελικώς ήρθαν στην Ελλάδα, σε εξευτελιστικές τιμές, τρία ανεμόπτερα και μία ΜΕΑ. Τα δύο ανεμόπτερα αγόρασε αμέσως η ΑΛΕΔ (SX-138 και 139) αλλά για το τρίτο, δεν ήταν έτοιμο ούτε το Αγρίνιο ούτε η Αθήνα. Το τρίτο Blanik (SX-137) κατέληξε σε μη σολίστα ιδιώτη που, μετά από σύντομη χρησιμοποίηση στην Αθήνα και στα Γιάννενα, το αποθήκευσε κάπου στην Αιτωλοακαρνανία.

Από τα δύο ανεμόπτερα της Εδέσσης το 139 κατεστράφη σε ατύχημα γερμανόφερτου ανεμοπόρου το 1993. Το 138 είναι πάντα μαζί μας.

Super Blanik

Το 1996 η ΑΝΛΑ αγοράζει ένα καινούριο Blanik. Πρόκειται για την νέα έκδοση του ανεμοπτέρου που διακρίνεται αμέσως από την ουρά του που είναι σε σχήμα Τ. Επί πλεόν στην νέα έκδοση καταργήθηκαν τα φλαπς του παλιού μοντέλου.

Το ανεμόπτερο αυτό με νηολόγιο SX-140 πετάει σήμερα στο Τατόι και μαζύ με το ASK-21 αποτελούν τα δύο εκπαιδευτικά ανεμόπτερα της ΑΝΛΑ.

ΙΔΙΩΤΙΚΑ ΑΝΕΜΟΠΤΕΡΑ

Λίγα ανεμόπτερα ήρθαν στην Ελλάδα από πρωτοβουλία ιδιωτών. Αυτό έγινε κυρίως την τελευταία δεκαετία.

DG-100

Πρόκειται για το πρώτο ιδιωτικό ανεμόπτερο και ήρθε στην Ελλάδα το 1977. Είναι από τα πρώτα DG-100 που κατεσκεύασε ό γερμανικός Οίκος.

Ανήκε αρχικά στον Ν.Αυγερινό, μετά στους Σιμιγδαλά και Μπούσια, τέλος δε στην ΑΝΛΑ όπου πετάει μέχρι σήμερα (SX-125).

Ka-6

Το Ka-6 του Οίκου Schleiher υπήρξε από τα τελευταία ξύλινα αγωνιστικά της δεκαετίας του 60 πριν επικρατήσει το πλαστικό και γίνουν τα ανεμόπτερα σαν να βγαίνουν όλα από το ίδιο καλούπι.

Ανεμόπτερα Ka-6 άρχισαν να έρχονται στην Ελλάδα το 1990 με πρώτο το SX-135 του Ι.Δήμα που ανοίκει σήμερα στην ΑΛΕΔ. Δεύτερο το D-6372 του εδεσσαίου Τίμη Παπαδόπουλου που ανοίκει σήμερα και αυτό στην ΑΛΕΔ. Τρίτο το D-4627 του Ν.Μπαρτζελάι που ανοίκει σήμερα στους Παπαζώη-Καραβίδα. Τα δύο τελευταία έρχονται το 1993 με γερμανικό νηολόγιο. Και τα τρία είναι σε άριστη κατάσταση.

ASW-15

Τελευταίο ανεμόπτερο που έρχεται στην Ελλάδα είναι το ASW-15, ανεμόπτερο της δεκαετίας του 70 που το φέρνει ο Ι.Δήμας. Το ανεμόπτερο του Ι.Δήμα έρχεται το 1993 με γερμανικό νηολόγιο D-2367. Προφάτως μετεβιβάσθη στον Ν.Μπαρτζελάι. Οι Αυγερινός και Δήμας διαθέτουν σήμερα τα μοτοανεμόπτερα DG-400 καιi ASK-24.

Συγκρίνοντας το ASW-15 με τα σύγχρονα δεκαπεντάμετρα ανεμόπτερα, βλέπει κανείς ότι δεν έχει πολλά να ζηλέψει. Εικοσιπέντε χρόνια πέρασαν από τότε και οι διαφορές (χειριστικές, επιδόσεως, μορφολογικές) είναι ελάχιστες. Αισθητικώς τα πλαστικά ανεμόπτερα της τελευταίας περιόδου είναι βιομηχανικά προϊόντα ανάλογα των ηλεκτρικών ψυγείων. Εχουν όλα σχεδόν το ίδιο σχήμα και είναι όλα άσπρα.

Αντιθέτως τα ανεμόπτερα της περασμένης εικοσιπενταετίας (από το Zoegling μέχρι το Ka-6) είχαν πολύ μεγάλη διαφορά μεταξύ τους (χειριστική, επιδόσεων, μορφολογική). Η πτήση διαφορετικών τύπων ήταν πάντα μία πολύ ενδιαφέρουσα εμπειρία.

 Κώστας Πικρός